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Automobilgeschichte: „Baby-Benz“ auf Jubiläumsfahrt – Kein Sammlerstück, aber alltagstauglich
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© dpa-tmn/Mercedes-Benz AG

Für Mercedes markiert sie einen wichtigen Meilenstein, doch bei vielen Sammlern steht die C-Klasse auch 30 Jahre nach ihrer Premiere im Schatten des 190, der als „Baby-Benz“ Geschichte geschrieben hat.

Es ist zwar schon 30 Jahre her, aber es fühlt sich nicht so an. Denn so richtig alt ist die erste C-Klasse der Baureihe W 202 nicht geworden. Für eine Jubiläumsfahrt holen wir einen giftgrünen C 280 aus dem Museumsparkhaus.
Die Schalter darf man mittlerweile ungescholten als grobschlächtig bezeichnen. Der Kilometerzähler und die Anzeigen der Klimaautomatik sind das einzig digitale am Bedienkonzept. Doch wenn der Wagen erst einmal fährt, sind die Unterschiede zur aktuellen C-Klasse gar nicht so groß. Schließlich leistet der Sechszylinder aus 2,8 Litern Hubraum stolze 142 kW/193 PS – und hat es dafür nur mit 1490 Kilo zu tun. 270 Newtonmeter reichen so für einen auch heute noch respektablen Sprintwert von 9,0 Sekunden und Tempo 230 Spitze.

Fahrt in die Vergangenheit – mit Straßenkarte
Und der fast jugendlich wirkende Oldtimer lässt nicht den geringsten Zweifel daran, dass er die heute auch noch schaffen würde. Muss er aber gar nicht. Denn erstens verbietet das der Respekt vor dem Ruheständler. Zweitens startet die Fahrt im Herzen Stuttgarts, wo im Umkreis von zwei Stunden nicht an Vollgas zu denken ist. Und drittens weist die „Navigation“ in Form einer gedruckten Landkarte über Nebenstraßen auf die Schwäbische Alb. Denn nicht nur das Auto ist fest in der Erinnerung verankert, auch das Ziel hat Geschichte. Es geht zum Haus Lämmerbuckel, einem Bettenbunker im funktionalen Chic der 1980er Jahre. In dem schult Mercedes bis heute seine Manager – und präsentierte damals die C-Klasse.
Das ist deshalb bemerkenswert, weil die Schwaben damals sonst eher mit anderen PR-Stunts von sich reden machten, riesige Fünf-Sterne-Hotels mieteten oder Neuwagen auch schon mal mit dem Hubschrauber im Glascontainer nach New York flogen, um maximale Aufmerksamkeit zu erheischen.
Zwar war der Vorgänger, der als 190 verkauft wurde, aber als „Baby Benz“ in die Geschichte einging, ein Bestseller, weil er die Marke nach unten öffnete wie später erst wieder die A-Klasse. Doch so richtig gut stand Mercedes nicht da im Frühjahr 1993. Zum ersten Mal wurden die Schwaben beim Absatz von BMW überholt und es war – früher undenkbar beim Daimler – sogar von Entlassungen die Rede. Deshalb sparte Mercedes eisern – nicht nur bei der Präsentation, sondern auch bei der Entwicklung, war damals im „Focus“ nachzulesen. Denn die Japaner mit ihrem effizienten Produktionssystem hatten den Schwaben vor Augen geführt, wie viel unnötiges Geld sie ausgaben.
Mit Erfolg: Durch die Reduktion der Produktionszeit um 10 auf 35 Stunden und die Verkürzung der Entwicklung von 60 auf 40 Monate haben sie die Lücke zu Toyota & Co deutlich kleiner gemacht. Und die Kundschaft profitierte auch: „Zum ersten Mal in der Geschichte von Mercedes-Benz können wir eine völlig neue Baureihe anbieten, die wertvoller, aber nicht teurer entwickelt wurde und die preislich direkt an das Vorgänger-Modell anschließt“, zitierte der „Focus“ damals das Vorstandsmitglied Jürgen Hubbert und nannte als Einstiegspreis 40.825 D-Mark.

Millionenseller und Sportstar
Und noch etwas war neu, so Mercedes Classic-Sprecher Frank Scheibner. Nach der S-Klasse war die C-Klasse die zweite Baureihe, die mit einem Buchstaben geführt wurde und begründete so eine neue Nomenklatur, die schon wenige Monate später auf die E-Klasse übertragen wurde. Sie hielt so lange, bis sie vor wenigen Jahren mit den ersten EQ-Modellen verwässert wird.
Die Presse war voll des Lobes, und die Kunden kauften kräftig. Erst die Limousine und ab 1996 auch den Kombi. Laut offizieller Mercedes-Statistik verkauften sich insgesamt 1,9 Millionen Einheiten bis zum Generationswechsel im Jahr 2001. Zwar kam die C-Klasse in wirtschaftlich schweren Zeiten und folgte deshalb zumindest anfangs dem Gebot der Sparsamkeit. Aber das hinderte die Schwaben nicht an einem ambitionierten Sportprogramm: Erst begründeten sie damit ihre Allianz mit dem damals noch freien Rennstall AMG, der dem Sechszylinder einen Kompressor aufsetzte (206 kW/280 PS) und mit dem der C 36 das erste Kapitel einer bis heute anhaltenden Erfolgsgeschichte schrieb. Und dann quetschten sie im C 43 auch noch einen V8 unter die Haube. Auch startete der Biedermann als Rennwagen in der Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Spätestens damit wurde die C-Klasse damals zum Posterboy der PS-Fans.
Doch heute ist von dieser Faszination nicht mehr ganz so viel übrig, sagt Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic Analytics: „Die C-Klasse steht so tief im Schatten ihres Vorgängers W 201, dass man sie kaum noch wahrnimmt.“ Der 190 hatte noch vor seiner Premiere den Spitznamen „Baby-Benz“ weg, der bis heute gültig ist. Es sei jahrelang chic gewesen, einen 190 zu fahren und er habe für Mercedes den erfolgreichen Einstieg in eine neue Fahrzeugklasse bereitet.
„Diesen Hype hat es um die C-Klasse nicht mehr gegeben“, sagt Wilke und begründet das mit der Pionierarbeit des 190, aber auch mit den Qualitätsproblemen von Mercedes der späten 1990er und den frühen 2000er Jahre, von denen der W 202 nicht verschont geblieben sei. „Wie jeder alte Mercedes hat auch die C-Klasse ihre Liebhaber, aber von flächendeckender Begeisterung kann man nicht sprechen“, so Wilke. Das zeigen auch aktuelle Marktpreise: Selbst einen C 36 taxiert Classic-Analytics nur auf 18.500 Euro. Und einen banaler C 230 wird mit 6000 Euro geführt. Als Sammlerstück ist die C-Klasse damit vergleichsweise wenig geeignet. Als alltagstauglich dagegen umso mehr. Denn Autos, die bis heute überlebt haben, sind von tendenziell guter Qualität und fühlen sich jünger an, als sie eigentlich sind – und zwar nicht nur zwischen Stuttgart und dem Lämmerbuckel. (dpa/tmn)

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