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TECHNIK: So funktioniert ein automatisches Getriebe –Doppelkupplung und Wandlerautomatik:
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© dpa-tmn/Karl-Josef Hildenbrand

Manuelles Getriebe, Doppelkupplungsgetriebe oder Automatik. Die Auswahl an Getriebearten ist groß – ebenso wie die Unterschiede.

Hier werfen Experten einen genaueren Blick auf Automatik und die Doppelkupplung. Schnelle Gangwechsel, keine Zugkraftunterbrechung und maximaler Vorschub. Als vor rund 40 Jahren erstmals Doppelkupplungsgetriebe in Rennwagen zum Einsatz kamen, sorgte die Technik für schnellere Rundenzeiten. Erste Anwendungen und Patente dazu gab es schon in den 1930er Jahren. Das Doppelkupplungsgetriebe (DKG) hat je nach Hersteller viele Produktnamen wie etwa Powershift, PDK oder DCT.

Doch es meint stets dasselbe: Es lässt sich wie eine Automatik ohne Kupplungspedal bedienen und arbeitet effizienter als ein Handschalter. Die heute umgangssprachlich auch gebräuchliche Bezeichnung DSG meint Direktschaltgetriebe – ein Produktname von VW. Doch wer wählt überhaupt ein solches automatische Getriebe und wie unterscheidet es sich von einem normalen, der Wandlerautomatik.

Automatik macht Autofahren komfortabler

„Welches Getriebe Autofahrer wählen, entscheidet der Geldbeutel, ist aber auch eine Philosophiefrage“, sagt Marcel Mühlich vom Auto Club Europa (ACE). Günstig, einfach aufgebaut und ausgereift seien manuelle Getriebe. „Sportliche Fahrer schätzen häufig die Schaltarbeit, obwohl DSG schneller die Gänge wechseln“, sagt er.

Doch eine Automatik beschert Autofahrern mehr Komfort. Sowohl Doppelkupplung als auch die klassische Wandlerautomatik schalten automatisch – der Fahrer hat kein Kupplungspedal mehr. Oft lassen sich Gangwechsel aber zum Beispiel durch Schaltwippen oder am Wählhebel herbeiführen.

Ein DSG arbeitet mit 2 automatisch betätigten Kupplungen – eine zum Anfahren und zum Schalten der ungeraden, die zweite für die geraden Gänge. Somit legt das Getriebe den nächsthöheren oder niedrigeren Gang, je nachdem ob gerade beschleunigt oder verzögert wird, vorausschauend ein. „Also bereits bevor er benötigt wird“, sagt Mühlich. Die beiden Kupplungen wechseln sich blitzschnell gegenseitig ab. So geht der Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung sehr schnell.

Nachteile sieht er beim DSG im eventuellen Mehrgewicht und im Falle einer Reparatur in den höheren Kosten. „Eine Schwachstelle ist die elektronisch gesteuerte Mechanik für den Gangwechsel“, sagt er.

Viel Kraft und Drehmoment aus dem Drehzahlkeller

Bei einer klassischen Wandlerautomatik besteht beim Anfahren, Schalten und Halten keine durchgehende mechanische Verbindung zwischen Motor und Getriebe, erläutert Mühlich. Die Kraftübertragung übernimmt hier ein Öl. Eine zusätzliche Kupplung sorge nur dann für eine mechanische Verbindung, wenn gleichmäßig gefahren werde. Dies verhindere den sogenannten Schlupf. Das heißt, es geht keine Energie durch das Öl verloren. Dieser Drehmoment-Wandler sorgt auch für mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, somit auch beim Anfahren.

Wer oft schwere Anhänger zieht, dem rät Mühlich zum Automatikfahrzeug mit Wandlergetriebe. Ein DSG hätte hierbei durch die beim Anfahren schleifende Kupplung einen hohen Verschleiß, so der ACE-Mann.

Vom Motorsport in die Großserie

Andreas Felske verantwortet bei Volkswagen die Getriebeentwicklung innerhalb der technischen Entwicklung in Wolfsburg. Seit 2003 setzt VW das DSG in seinen Fahrzeugen ein, erstmals im Golf R32. „Die Idee fürs DSG war schon länger aus dem Motorsport bei Porsche bekannt und schlummerte in der Entwicklung für Großserienfahrzeuge“, sagt Felske.

„Das Problem lag bis Anfang 2000 aber in dem hohen Rechneraufwand für die Steuerung.“ Erst als die Computer-Prozessoren schneller und günstiger wurden, konnte VW die Getriebe für den breiten Markt entwickeln. Die DSG-typischen schnellen Gangwechsel, die direkte Anbindung des Motors sowie das Anfahren über eine Reibkupplung kommen in Europa und auch China bei Kunden gut an. Nordamerikanische Autofahrer, die schon seit Jahrzehnten an Wandlerautomatiken mit anderer Gangwechsel- und Anfahr-Charakteristik gewöhnt sind, greifen nach wie vor eher zum Wandler. In Nordamerika findet man die DSG eher in sportlichen Fahrzeugen.

Die Schlepp- und Reibungsverluste lägen beim DSG ähnlich niedrig wie bei einem manuellen Getriebe. Da die in der Steuerung der Getriebe hinterlegte Schaltstrategie jedoch dafür sorge, dass immer der optimale Gang einlegt ist, verbrauche ein Auto mit DSG in der Regel weniger Kraftstoff als eines mit manuellem Getriebe, erläutert Professor Karsten Stahl. Er sieht auch noch in der Bauform Vorteile. So eignet sich ein DSG wegen seiner Bauform besonders gut für Autos mit quer eingebauten Frontmotoren mit Frontantrieb, so der Leiter der Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau (FZG) an der Technischen Universität München (TUM).

Aber es gibt nicht nur Vorteile: „Beim DSG sind die Schaltzeiten so gering, da der nächste erwartete Gang bereits voreingelegt ist und nur aktiviert werden muss“, sagt Professor Stahl. „Anders ist dies bei hektischen Fahrmanövern: Hier können die Schaltzeiten relativ hoch sein, wenn das DSG einen anderen Gang vorwählen muss.“ Das macht sich für den Autofahrer bei für die Getriebesteuerung nicht vorhersehbaren Fahrmanövern durch eine „Gedenksekunde“ bemerkbar. (dpa/tmn)

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